Feiner Schliff gegen rauen Wind: Aerodynamik bei Nutzfahrzeugen
Die Aerodynamik bietet ein hohes Potenzial, um Verbrauch und Emissionen bei Lkw und Bussen zu senken. Fast 40 Prozent des Gesamtenergieaufwandes, der notwendig ist, um einen 40 Tonnen-Lkw auf ebener Strecke konstant auf Tempo 85 km/h zu halten, gehen allein auf das Konto des Luftwiderstandes.
Der aerodynamischen Optimierung des Lkw sind dem Hersteller durch die gesetzlich vorgegebenen Längen- und Höhenabmessungen allerdings enge Grenzen gesetzt. Gleichwohl konnte MAN bei der Entwicklung der aktuellen Lkw-Baureihen TGS und TGX gegenüber dem Vorgängermodell TGA durch aerodynamischen Feinschliff den Luftwiderstand um vier Prozent verbessern. Bei den gegebenen Randbedingungen haben die konventionellen Lkw-Frontlenker damit bereits das aerodynamische Optimum erreicht. Würden die gesetzlichen Vorgaben geändert, könnte der Luftwiderstand von Lkw deutlich gesenkt werden.
MAN Truck & Bus hat auf der IAA 2010 in Hannover einen aerodynamisch optimierten Sattelzug präsentiert, der sich an der Strömungstopologie eines Delphins orientiert. Das um 80 Zentimeter verlängerte Zugfahrzeug sowie der um 20 Zentimeter erhöhte und mit Heckeinzug versehene Auflieger erreichen zusammen einen sensationell niedrigen cW-Wert von 0,30.
Beim Bus haben die Aerodynamiker im Vergleich zum Lkw einen deutlichen größeren Gestaltungsspielraum, weil sie hier das komplette Fahrzeug von der Fahrzeugfront über die -seite bis zum -heck als formschlüssige Einheit gestalten können. Das belegen die NEOPLAN-Reisebusse Starliner und Cityliner eindrucksvoll. Mit Luftwiderstandsbeiwerten von cW = 0,36 beziehungsweise 0,35 erreichen diese bereits Pkw-Niveau.
Gegenüber einem konventionellen Busdesign lassen sich damit auf Langstecken bei konstant 100 km/h bis zu 10 Prozent Kraftstoff einsparen. Ein Reisebus kann so jährlich bei einer Fahrleistung von 60.000 km rund 1.800 Liter Diesel und 4,7 Tonnen CO2 einsparen.
